SKANDIX - Ersatzteile für Volvo und Saab Fahrzeuge

Volvo 200 auffrischen - Lenkung, Kraftübertragung und Fahrwerk

In diesem Teil unserer Serie über die Volvo der 200er Baureihe geht es um die Kraftübertragung, Lenkung und Fahrwerk.

• Die Schaltgetriebe
• Die Automatikgetriebe
• Kardanwelle und Hinterachse
• Vorderachse und Lenkung
• Bremsanlage

Die Schaltgetriebe

Die manuellen Getriebe sind eine weitere Stärke der 200er Volvo: Sie sind überdurchschnittlich robust, wenn sie gut behandelt und ab und zu mal gewartet werden.

Da ist es relativ egal über welche Schaltbox das Auto verfügt, solange sie nicht überstrapaziert werden und gelegentlich das Getriebeöl (1024065, 1015246) nicht nur aufgefüllt, sondern auch mal gewechselt wird, halten sie sehr lange.

Bei den Volvo-Schaltgetrieben M40, 41, 45, 46 und 47 kann man deutlich erkennen, dass sie verwandt sind.

Das M41 ist prinzipiell ein M40 mit angeflanschtem Laycock Overdrive, es hat also einen elektrisch zuschaltbaren 5. Gang. Bei den Overdrive-Getrieben ist ein regelmässiger Ölwechsel für eine lange und zuverlässige Funktion entscheidend. Der Overdrive verfügt auch immer über einen Filter, der dann gereinigt oder getauscht werden muss. Einen passenden Ölfilterschlüssel für die meisten Overdrivetypen haben wir vor einiger Zeit neu produzieren lassen. Beide Getriebe gab es nur zu Beginn der Baureihe in Verbindung mit den B20 OHV-Motoren. Gelegentlicher Ölverlust durch ausgehärtete Dichtungen kann mit preiswert erhältlichen Dichtsätzen (1000154, 1000155) begegnet werden. Besonders das M40 ist recht einfach zu zerlegen, die meisten Lager sind auch noch erhältlich und die Anzahl der nötigen Spezialwerkzeuge ist überschaubar. Den nötigen Abzieher für den Vierloch-Kardanwellenflansch haben wir schon länger im Programm, er passt auch am Differential. Die gelegentlich zerstörte Fixierschraube für den Tachoantrieb haben wir erst kürzlich nachfertigen lassen.

Komplizierter wird es natürlich beim Overdrive, für diese gibt es aber Spezialisten, die selbige noch instandsetzen. Dichtsätze und Ersatzteile sind lieferbar.

Mit den neuen Motoren B17-23 kamen auch die neuen Getriebe M45 und M46, sie sind standfester und der Mehrleistung besser gewachsen. Das M45 ist im Grunde ein verbessertes, verstärktes M40. Für das M46 mit Overdrive ist wie beim M41 ein regelmässiger Ölwechsel Pflicht.

Wichtig ist auch das zu verwendende ATF-Öl für die Overdrivegetriebe: Es muss immer ein ATF Typ F oder G sein, niemals ein Dexron verwenden. Das verträgt sich nicht mit den Reibscheiben im Overdrive.

Das M47 ist prinzipiell ein weiterentwickeltes M45 mit fünf Gängen. Der fünfte Gang sitzt hinten dran in einem Extragehäuse. Es ist konstruktionsbedingt deutlich weniger standfest als das Overdrivegetriebe M46, es mag weder hohe Motorleistungen noch allzuviel Drehmoment und ist bereits mit dem B230FB an der Belastungsgrenze. Für ein langes Leben kann gern etwas mehr Öl als vorgeschrieben hinein, der empfindliche 5. Gang wird dann früher und besser geschmiert. Mit den schwächeren Motoren wie beispielsweise B230F oder D24 kann es dennoch ein ewiges Leben haben, bei wenig Anhängerbetrieb sind auch hier weit mehr als 500tkm möglich und nicht selten. Auch für diese drei Getriebe sind Dichtsätze erhältlich (1000632, 1000633)

Eine bauliche Ausnahme sind die Getriebe M50 und M51 in den 260: Es wurde von Getrag zugekauft und später durch das M46 ersetzt. Es ist deutlich komplizierter zu überholen als die Volvo-Getriebe, es ist völlig anders konstruiert.

Ein anstehender Kupplungswechsel sollte nicht vom Kauf eines 200er abschrecken, mit nicht einmal zwei Stunden ist dies schneller und einfacher erledigtes als bei vielen anderen Fahrzeugen.

Die verschiedenen Kupplungssätze sind alle erhältlich, Spezialwerkzeuge wie Zentrierdorn (1023786, 1023787) oder Pilotlagerauszieher (1072814, 1072815) haben wir im Shop.

Die Automatikgetriebe

Im Laufe der Bauzeit wurden in den 200ern verschiedene BorgWarner bzw. AisinWarner Automaten verbaut. Zu Beginn der Bauzeit gab es den Dreigangautomaten BW35, der später durch BW55 und AW55 ersetzt wurde. In den 80er Jahren zogen die Viergangautomaten AW70 und AW71 im 200er ein, diese Automaten verfügten über einen als Overdrive lang ausgelegten vierten Gang und waren somit etwas spritsparender.

Alle Automatikgetriebe sind robust, solange sie gewartet werden. Wie auch bei den Overdrive-Schaltgetrieben will auch hier eine lange Lebensdauer mit regelmäßigen Ölwechseln erkauft werden, andernfalls fangen alle Automaten gern ab einer Laufleistung von 250tkm mit Unmutsäusserungen an. Das geht von ruckigen Schaltvorgängen über spätes Hochschalten bis hin zum Totalausfall. Bei allen Automaten sollte ATF Typ F oder G verwendet werden, keinesfalls ATF Dexron.

Die für eine Getriebespülung nötigen Dichtungen und Ölfilter (1004237, 1004238, 1004239, 1004240) sind erhältlich, für komplette Instandsetzungen sollte man im Vorfeld allerdings Spezialisten konsultieren, weil viele Teile auf dem freien Markt nicht mehr erhältlich sind. Im Zweifelsfall sind Schaltgetriebe die bessere Wahl, Umbauten sind zwar nicht original, aber machbar. Dichtsätze für die Automatikgetriebe sind erhältlich (1007550, 1042035, 1060576).

Für Automatikfahrzeuge, die auch mal einen Anhänger ziehen müssen empfiehlt sich die Nachrüstung eines Zusatzölkühlers. Dieser hält die dadurch steigenden Temperaturen zuverlässig niedrig und sorgt für eine längere Lebensdauer des Getriebes.

Kardanwelle und Hinterachse

Sowohl Kardanwelle als auch die Hinterachse sind bei guter Behandlung meist lange unauffällig. Wenn der Volvo mit zunehmender Geschwindigkeit rumpelt und dröhnt, dann ist vielleicht mal ein neues Kardanwellenmittellager (1001664, 1001665) fällig, das Gummi der Aufhängung versprödet und reißt im Alter schonmal, das Lager fällt mit Mahlgeräuschen oder Spiel aus der Rolle. Bei sachgerechter Ausführung ist an dieser Stelle im Regelfall für 20 Jahre oder mindestens 300tkm wieder Ruhe. Auch die Hardyscheibe, sofern vorhanden, kann im Alter für Geräusche und Verdruss sorgen. Ist sie ernsthaft eingerissen muss sie zwingend getauscht werden. Die Kreuzgelenke (1000112, 1000113, 1000114) der Kardanwelle halten meist weitaus länger.

Die Differentiale der Dana-Spicer Hinterachsen sind bei gelegentlichem Ölwechsel fast unzerstörbar, Laufleistungen bis in den siebenstelligen Bereich ohne Überholung sind durchaus möglich. Auch die Radlager der Hinterachse sind extrem selten defekt, sie sind ebenso wie die Differentiallager (1021983, 1076939) und Dichtungen (1000205, 1001131) problemlos erhältlich. Für einige Achsübersetzungen gibt es auch noch Kegel-/Tellerradsätze. Ihr Ersatz erfordert ebenso wie eine Neulagerung des Differentials allerdings einiges an Spezialwerkzeugen und Fachwissen.

Vom Fahrzeughersteller nicht mehr erhältliche Zugstreben und Panhardstäbe für die Achsaufhängung lassen wir seit einiger Zeit nachfertigen, nach dreissig und mehr Jahren gibt es hier gelegentlich mal Probleme beim Auspressen der Buchsen durch Korrosion. Die nötigen Buchsen sind aber auch nach wie vor einzeln erhältlich.

Mittlerweile sind die ewig haltbaren Fahrwerksbuchsen der Längslenker (1000109, 1000108) häufig defekt und lassen die Achse in ihrer Führung wandern. Sie werden oft übersehen, weil sie während eines normalen Autolebens fast nie defekt waren. Für den Austausch ist ein Spezialwerkzeug samt der dazugehörigen Stützhülse hilfreich, dann kann die Achse an ihrem Platz bleiben.

Stabilisatoren an der Hinterachse waren beim 200er nur bei Spitzenmodellen wie GLT und Turbo üblich, einfachere Modelle mit B230F etwa hatten ihn nie. Sie sind noch in drei Durchmessern als Originalteile erhältlich (1089478, 1089482, 1089483) und verbessern das Fahrverhalten deutlich.

Die Federn (1000741, 1000742, 1000945, 1000946) und Stoßdämpfer (1000964, 1007642, 1052840) für die Hinterachse sind auch in mehreren Ausführungen lieferbar. Speziell beim Kombi mit seinem hohen Ladevolumen und dem langen Überhang sind die hinteren Fahrwerksfedern durchaus als Verschleissteil zu bezeichnen, wenn seine Möglichkeiten häufiger ausgenutzt werden. Gerade dann sind besonders die selbstnivellierenden Sachs Nivomaten empfehlenswert, die mit abgestimmten Federn verbaut werden müssen.

Für ambitionierte Fahrer sind straffere Federn (1013131, 1013132) und sportlich abgestimmte Stoßdämpfer ebenso erhältlich wie dickere Stabilisatoren. Der 240 war in entsprechender Ausrüstung ein durchaus konkurrenzfähiges Renn- oder Rallyeauto, nicht zuletzt auch wegen seiner robusten Auslegung. Bei Tieferlegungen sollten einstellbare Zugstreben und ein ebensolcher Panhardstab verbaut werden, um Position und Geometrie der Hinterachse korrigieren zu können.

Vorderachse und Lenkung

Die McPherson Vorderachse der 200er birgt wenig Geheimnisse und ist ebenfalls überdurchschnittlich robust. Sicher sind spröde Gummilager oder defekte Manschetten der Kugelgelenke bei dem Fahrzeugalter normal, es ist aber alles erhältlich. Die Spurstangenköpfe (1009344, 1004829) sind vor allem bei Fahrzeugen mit Servolenkung gern mal ausgeschlagen, hinzu kommt, dass nicht alle am Markt erhältlichen Teile die gleiche Qualität aufweisen wie die alten Originalteile. Die Traggelenke (1006950, 1010887) und Domlager (1003678, 1045462) sind deutlich robuster, bei dem Fahrzeugalter sollte ihnen aber Aufmerksamkeit geschenkt werden. Nicht selten sind noch die ersten verbaut und das Gummi entsprechend spröde.

Die komplette Überholung einer 240 Vorderachse ist weder kompliziert noch wirklich teuer, wird das mit ordentlichen Teilen erledigt ist danach für sehr lange Zeit wieder Ruhe.

Die Lenkgetriebe (1006228, 1007734, 1017957, 1017958) sind robust, aber auch sie verschleissen gelegentlich oder die Servolenkung wird undicht. Neu- und Austauschteile sind lieferbar. Bei allen die Lenkung betreffenden Teilen sollte im Vorfeld der genaue Typ des Lenkgetriebes ermittelt werden, es sind verschiedene Hersteller verbaut und der Anschluss der Axialgelenke (1000900, 1003786) an die Zahnstange im Laufe der Bauzeit mehrfach geändert worden. Genaue Angaben dazu verraten die VIN und je nach Baujahr die Einträge von Produkt- oder Typenschild.

Wird die Lenkung ausgetauscht, sollte unbedingt das Kreuzgelenk in der Lenksäule untersucht werden. Es ist gelegentlich defekt, entweder fest oder ausgeschlagen. Ein festgerostetes Kreuzgelenk kann eine neue Lenkung recht schnell wieder zerstören, weil es Kräfte auf das Eingangslager gibt für das selbiges nicht gemacht ist. Das Gelenk ab 1979 ist neu noch lieferbar.

Wenn die Stabilisatorlager ausgetauscht werden müssen, sollten die Schellen vor der Teilebeschaffung angesehen werden, sie wurden einmal durch Volvo ersetzt. Die älteren Schellen sind zu klein für die neuen Gummilager und müssen dann mit ersetzt werden (1016560, 1045533).

Bremsanlage

Bei den Bremsen war Volvo mit seinem 2x3-Zweikreisbremssystem seinerzeit sehr fortschrittlich, beim Ausfall eines Bremskreises werden immer noch beide Vorderräder und ein Hinterrad gebremst. Ein Druckunterschied in beiden Bremskreisen wird mit einer Warnleuchte im Armaturenbrett angezeigt, der Geber dafür sitzt im Bremsleitungsverteiler. Tritt aus dem Geber an dem Verteiler Bremsflüssigkeit aus, ist der Verteiler defekt. Der Geber ist auf der Rückseite nicht mit Druck beaufschlagt, ein Kolben mit Kontakten bewegt sich bei Druckunterschied zwischen den Bremskreisen an dieser Stelle.

Die Vierkolben-Bremssättel an der Vorderachse (1004064, 1004183, 1004184, 1004185) durfte man in den siebziger Jahren durchaus als führend bezeichnen, sie sind ebenso wie die hinteren Sättel (1004384, 1004385, 1004382, 1004383) als Neu- und Tauschteile erhältlich. Auch Reparatursätze für die Sättel sind lieferbar. Hier ist zu beachten, welcher Sattelhersteller verbaut ist. Vorne sind unterschiedliche Sättel für belüftete und massive Bremsscheiben verbaut.

Die unter der Bremsscheibe versteckte Feststellbremse wurde wegen ihrer Erreichbarkeit bei der Wartung immer gern etwas stiefmütterlich behandelt, das kann sich in festsitzenden Teilen rächen. Auch hier ist alles Nötige lieferbar, die Spreizhebel für die Bremsbacken haben wir gerade nachfertigen lassen.

Hauptbremszylinder (1001187, 1001239, 1004486) und -Reparatursätze (1024879, 1028007) sind natürlich auch erhältlich, bei manch selten verbauten Teilen sind an dieser Stelle eventuell Umrüstungen und Anpassungsarbeiten an den Bremsleitungen erforderlich.

Den Bremsschläuchen (1001052, 1001053, 1001234, 1001235) wie auch den Leitungen sollte bei einem Fahrzeug in dieser Alterklasse natürlich auch erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden. Volvo hat bei diesen Teilen nicht gespart, aber auch das beste Schlauchmaterial gibt irgendwann einmal den Geist auf. Bei manch anderen Fahrzeugherstellern wurden in dreißig Jahren gern schon dreimal neue Schläuche eingebaut.

Fazit

Zusammengefasst ist ein gut instand gehaltener Volvo der 200er Baureihe auch heute noch ein ebenso anspruchsloses wie robustes Alltagsauto, ein Sympathieträger allemal. Wartung und Reparaturen sind häufig mit einfachen Mitteln schnell erledigt. Ein Wertverlust ist im Gegensatz zu einem Neuwagen nicht zu erwarten, die Preise für gute Autos gehen seit Jahren kontinuierlich nach oben.

Im noch ausstehenden letzten Teil unserer Serie über die 200er Baureihe werden wir die Elektrik näher betrachten.

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