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Volvo 200 auffrischen - Motor und Gemischaufbereitung

04.08.2023

In den vorangegangenen zwei Teilen dieses Artikels ging es um den Innenraum und die Karosserie, in diesem dritten Teil der Artikelserie werden wir uns den fast unzerstörbaren Motoren des 200er Volvo widmen.

• Die Motoren
• Die Gemischaufbereitung

Wie schon erwähnt ist der 200er ein echtes Langzeitauto, besonders die Technik hat zu seinem Ruf als stoischer Dauerläufer beigetragen. Mit den Vierzylinder-Saugmotoren sind bei guter Wartung astronomische Laufleistungen bis in den siebenstelligen Bereich möglich und bekannt. Nicht selten gibt es auch heute noch Fahrzeuge, die sich in erster oder zweiter Hand befinden und Kilometerstände haben, die manch andere Autos zu Wegwerfartikeln degradieren.

Der Ruf der Unzerstörbarkeit hat natürlich auch seine Nachteile: Gern wurden diese Volvo von Auto-”Endverbrauchern” als günstige Gebrauchte erworben und dann einfach nur gefahren. Repariert wurde dann oft nur, was zwingend notwendig war. War der Reparaturstau zu groß, kam dann halt das nächste Auto.

Die Zeiten als günstiger Gebrauchter sind beim 200er lange vorbei. Die letzen Exemplare werden dieses Jahr dreissig und die Preistendenz für gute Autos zeigt nach oben, deutlich fünfstellig ist auch bei einem 245 mit B230F keine Seltenheit mehr.

Damit das gute Auto auch gut bleibt, zeigen wir hier die Eigenheiten der Technik und Möglichkeiten zur Instandhaltung auf. Grundsätzlich ist ein 200er immer noch ein solider Alltagsbegleiter, dessen Instandhaltung obendrein in den meisten Fällen recht einfach ist.

Die Motoren

Ganz frühe 240 haben noch den aus Amazon, P1800 und 140 altbekannten B20. Bei diesem stirnradgetriebenen OHV-Vierzylinder sollte das Ventilspiel regelmässig kontrolliert werden. Die Ventildeckeldichtung - auch in den Varianten Kork oder Gummi erhältlich - sollte dabei immer mal getauscht werden, ist sie verhärtet, dichtet sie nicht mehr richtig und der Deckel wird oft zu fest angezogen, in der Folge verzieht er sich und die Dichtung dichtet erst recht nicht mehr. Neue Ventildeckel gibt es in verschiedenen Versionen.

Um mehr Leistung aus dem Motor herauszukitzeln, bieten sich die R-Sport Tuning-Teile an, wie z.B. der Vergaser-Satz Weber 45 DCOE oder der R-Sport Luftfilter.

Die originalen Stirnräder aus Novotex leiden im Alter gern mal unter Auflösungserscheinungen, klappert es aus dem Steuergehäuse sollten sie sofort getauscht werden, es droht ein Motorschaden. Ein Austausch alle 10-15 Jahre kann dem vorbeugen. Dauerhaltbarer sind Stirnradsätze in der Alu-Stahlversion, hier können sich die Zähne nicht vom Rad lösen.

Die Zündung ist wie auch bei den späteren B19-B23 bis 1985 noch eine klassische Unterbrecherzündung, bei der regelmässig der Unterbrecher links/rechts kontrolliert und eingestellt oder getauscht werden muss. Auch der Zündkondensator (oder 1000834) ist gelegentlich verschlissen. Verteilerkappen (siehe auch 1001757 oder 1021304) und Verteilerläufer sind alle erhältlich (siehe auch 1001756, 1081973 oder 1013680).

Wer diesem Wartungsaufwand aus dem Weg gehen möchte, der kann alle diese Motoren auf eine moderne elektronische Zündung von 123ignition (oder 1028005, 1049657) umrüsten. Sollte die Verteilerwelle einmal ausgeschlagen sein, ist das auch wirtschaftlicher als den Originalverteiler überholen zu lassen.

Teile für komplette Motorinstandsetzungen wie Dichtsätze (oder 1000474), Kolben, Lagersätze oder Nockenwellen sind erhältlich.

Die ab 1975 gebauten B19-23 sind wie die späteren B200 und B230 moderne OHC-Motoren mit Leichtmetallkopf und Tassenstößeln. Der Nockenwellenantrieb erfolgt über Zahnriemen, der natürlich in regelmässigen Intervallen getauscht werden muss. Wer den Kurbelwellengegenhalter besitzt, kann den Wechsel recht einfach selbst erledigen, weiteres Spezialwerkzeug ist nicht nötig.

Auch bei den OHC-Motoren müssen die Ventile eingestellt werden. Dafür werden die Einstellscheiben in den Stößelbechern getauscht, ein Niederhalter ist dafür erforderlich.

Leiden die auch “Redblock” genannten OHC-Motoren bei höheren Laufleistungen mal an Ölverlust, dann ist nicht selten eine verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung daran schuld. Der Motor stellt seine Undichtigkeiten nach dem Austausch dieser Ölfalle (bzw. 1016020) oder des Flammsiebs (bzw. 1007949) meist wieder ein, ohne auch nur eine Dichtung tauschen zu müssen. An Undichtigkeiten der Wasserpumpe sind meist nur die zwei Dichtringe (bzw. 1000153) zu Zylinderkopf und Wasserrohr schuld, seltener ist die robuste, leicht auszutauschende Wasserpumpe (bzw. 1000012) tatsächlich defekt.

Generell ist bei allen 240 Kühlmittelverlust ein Grund das Ein oder Andere mal zu überprüfen: Heizungsventile sind gern mal undicht, aktuell erhältliche taugen manchmal nicht viel. Wir haben aus diesem Grund eine Heavy-Duty-Version entwickelt.

Motorkühler (bzw. 1015453) und Wärmetauscher (bzw. 1014832) sind oft schon aufgrund des Alters und manchmal auch schlechten Kühlmittels leicht undicht, haben Lamellen verloren oder können teilweise zugesetzt sein. Eine Reinigung des Kühlsystems kann helfen, manchmal ist aber auch ein Austausch oder bei den Vollmetallkühlern ein neues Netz fällig.

Dass die Keilriemen für den Antrieb von Lüfter und Wasserpumpe regelmässig kontrolliert und getauscht oder nachgespannt werden sollten, versteht sich von selbst. Die Lebensdauer moderner Rippenriemen haben sie natürlich nicht. Früher gehörte mal von jeder Größe einer in den Kofferraum, heute wird das oft vergessen.

Die 6-Zylinder Dieselmotoren von VW sind etwas sensibel was die Kühlung betrifft, die sollte dort immer dicht und in allerbestem Zustand sein. Ansonsten sind sie bei guter Wartung ebenfalls Langläufer, als Diesel natürlich wirtschaftlicher. Die Zahnriemenintervalle (Nockenwelle und Einspritzpumpe) müssen penibel eingehalten werden, hier muss die Wasserpumpe immer mit ausgetauscht werden. Mit vernünftig eingestelltem Förderbeginn ist der Diesel sparsam und besonders der D24 klingt sehr angenehm. Auch für die Dieselmotoren sind fast alle Teile lieferbar, Motorüberholungen sind problemlos möglich.

Die auch “PRV” genannten “Euro V6” B27-B280 des Volvo 260 sind eine Gemeinschaftsentwicklung von Volvo mit Peugeot und Renault. Dieser fand auch Verwendung beim durch “Zurück in die Zukunft” bekannten DeLorean. Der Leichtmetallmotor mit Steuerkette hat nasse Laufbuchsen. Dieser Umstand ermöglicht Motorüberholungen, ohne die Zylinder zu bohren, sie werden einfach ausgetauscht. Für die V6 sind ebenfalls viele Teile noch lieferbar, die Halter für die K-Jetronic-Düsen haben wir gerade nachfertigen lassen. Der PRV macht den 200er zu einem komfortablen Gleiter, besonders mit Automatik. Insgesamt ist auch er recht langlebig. Weil er komplett aus Leichtmetall ist, sollte das Kühlsystem ebenfalls immer in gutem Zustand sein, Überhitzung nimmt er schnell übel. Ein Austausch der Zylinderkopfdichtung bedingt bei der Bauweise auch immer das Ziehen der Laufbuchsen. Diese lösen sich beim abheben des Kopfes oft von ihrer Fußdichtung. Werden die Papierdichtungen (0,10 mm / 0,15 mm) dann nicht gewechselt, ist die Folge fast immer Kühlwasser im Motoröl.

Kühlwasserschläuche sind bei dem Fahrzeugalter natürlich ein Thema, selbst die wirklich guten Originalteile sind mittlerweile oft nicht mehr in gutem Zustand und sollten lieber früher als zu spät ausgetauscht werden. Sie sind für alle Motoren fast ausnahmslos lieferbar, was nicht mehr erhältlich ist, lassen wir meist zeitnah nachfertigen.

Nicht zuletzt ist jeder dieser Motoren nur so gut wie seine Wartung, Ölwechsel mit Filter (oder 1004049) sollten regelmässig nach den vorgeschriebenen Intervallen eingehalten werden. Auch das Kühlmittel sollte nicht vergessen werden, es verliert im Laufe der Zeit seine Korrosionsschutzeigenschaften.

Die Gemischaufbereitung

Hier sind beim 200 durch die lange Bauzeit ganz verschiedene Systeme zum Einsatz gekommen, von verschiedenen Vergasern über die K- bis zur LH-Jetronic, ausserdem natürlich die Bosch-Verteilereinspritzpumpe beim Diesel.

Die frühen B20 gab es mit SU HIF6- und Stromberg-Vergasern oder als Einspritzer. Diese lassen sich meist mit Dicht- und Reparatursätzen instandsetzen oder sind im Tausch erhältlich. Sind sie irreparabel, lassen sie sich recht gut durch den zuverlässigen HS6-Vergaser ersetzen. Diesen hat es auf dem B20 auch als Einfachvergaser im Volvo 140 original gegeben, er ist wartungsfreundlicher und neu erhältlich. Die mechanische Kraftstoffpumpe ist seit einiger Zeit auch wieder in der Originalausführung mit Glasdeckel und integriertem Sieb erhältlich. Diese hat den Vorteil einer zusätzlichen Handförderpumpe, was den Start nach einer Winterpause anlasserschonend verkürzt.

Der B20F-Einspritzer hat im 240 im Gegensatz zu 140 und P1800 eine K-Jetronic. Diese Variante hat es nur ein knappes Jahr gegeben.

Bei den späteren Vergasermotoren B19-B23 gibt es neben der Reparatur die Möglichkeit, auf neue Weber 38/38 DGES oder DGMS umzurüsten, hier muss ein einstellbarer Kraftstoffdruckregler vorgeschaltet werden. Dichtsätze (oder 1020323, 1020324) und Einzelteile sind für die meisten Vergaser lieferbar, auch sind die meisten Vergaser ebenfalls im Tausch erhältlich.

Die K-Jetronic im B23E oder B230E ist eine zuverlässige und langlebige Einspritzanlage, lediglich längere Standzeiten mag sie nicht und quittiert das mit festsitzenden Steuerkolben oder Benzinpumpen. Nicht unschuldig an diesem Umstand sind allerdings auch moderne Kraftstoffe. Für die Motoren mit K-Jetronic sind die Mengenteiler teilweise noch im Tausch erhältlich, auch die Einspritzdüsen sind meist lieferbar. Eine Instandsetzung von Mengenteilern ist von entsprechenden Spezialisten auch meist machbar und bei den Turbomotoren wie B21ET auch erforderlich, hier ist die Ersatzteillage stellenweise kritisch.

Die zuletzt verwendete LH-Jetronic in der Version 2.4 ist die definitiv genügsamste Gemischaufbereitung im 200er, obendrein mit Lambdaregelung sauber und sparsam. Alle wichtigen Parametergeber wie Luftmassenmesser, Lambdasonden oder Temperaturfühler sind in guter Qualität lieferbar und machen den B200/230F zu einem wartungsarmen und genügsamen Langläufer mit gutem Drehmoment.

Wenn ein B230F sich mal so richtig daneben benimmt, dann ist meist Nebenluft schuld, weil der Luftansaugschlauch zwischen Luftmassenmesser und Drosselklappe eingerissen ist. Für unsauberen Leerlauf können außerdem Leerlaufsteller oder Luftmassenmesser verantwortlich sein. Auch die Lambdasonde sollte korrekt arbeiten, andernfalls sind Mehrverbrauch und unschöner Motorlauf nicht selten. Defekte Motorsteuergeräte können im Regelfall preiswert instandgesetzt werden. Diese Mängel sind allesamt gelegentliche Alterserscheinungen und treten nach korrekter Instandsetzung die nächsten zwanzig Jahre nicht mehr auf. Einspritzventile und Kraftstoffdruckregler für den B230F sind erhältlich.

Elektrische Kraftstoffpumpen (oder 1003810, 1004917) sind für alle Einspritzsysteme mit den entsprechenden Arbeitsdrücken erhältlich.

Die Bosch-Verteilereinspritzpumpen der Dieselmotoren sind extrem selten wirklich kaputt, meist werden sie lediglich undicht oder arbeiten wegen Ablagerungen nicht mehr korrekt. Dichtsätze für die Pumpen sind lieferbar und ein entsprechende Fachbetriebe können die Pumpen meist problemlos überholen. Die Einspritzdüsen neigen im Alter gern zum nachlassen des Öffnungsdruckes, auch hier kann der Fachmann die Einsätze austauschen und den Öffnungsdruck neu einstellen.

An den Luftfilterkästen aus Kunststoff brechen häufiger mal altersbedingt die Lagerstellen der Verschlussklammern ab. Für nicht mehr lieferbare Luftfiltergehäuse haben wir einen universellen Klammerreparatursatz, der fast immer verwendbar ist.

Nachgefertigte Kraftstofftanks (bzw. 1016541) sind sowohl für frühe wie auch späte Modelle neu erhältlich. Die Tanks sind bei den 200ern ausnahmslos aus Stahlblech, besonders bei den Benzinern setzt diesen im Laufe der Zeit die Korrosion zu, moderne Kraftstoffe haben diesen Umstand noch beschleunigt. Bei Vergasermotoren, die original keinen Kraftstofffilter hatten, empfehlen wir aus diesem Grund unbedingt einen nachzurüsten. Nicht selten rosten Tanks von innen mehr als von außen, in schlimmen Fällen sind die Kraftstoffleitungen richtiggehend mit Rost zugesetzt. Dieses Problem tritt meist bei Fahrzeugen mit langen Standzeiten auf. Autos, die immer gefahren wurden, haben das eher selten.

Kraftstoffschläuche sollten aus Alters- und Sicherheitsgründen regelmässig kontrolliert und nötigenfalls ausgetauscht werden, sofern das nicht schon passiert ist.

Die häufig von Bosch stammenden Starter und Lichtmaschinen aller Motoren sind in der Regel unauffällig und verlangen oft erst jenseits der 300.000 Kilometer nach Instandsetzung oder Austausch. Ersatzteile für Instandsetzungen sind meist erhältlich, ebenso sind Austauschgeneratoren (bzw. 1001689, 1005691, 1014824, 1016182) und Anlasser (bzw. 1001722) lieferbar.

Damit sind wir mit dem ersten Teil unseres Technik-Überblicks auch schon am Ende.

In den nächsten Teilen geht es um die Lenkung, Kraftübertragung und Fahrwerk sowie um die Elektrik des Volvo 240 und 260.

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